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今天足球比赛{}珠三角城轨票价预计分为50元和70元两个等级

文章来源:今天足球{}作者:今天足球比赛{} 发布时间:2019-11-09 字体:

珠三角城軌[票 的英 文:ticket]價預計分為50元和70元兩個等級 2009年12月25日02:0521世紀[經濟 的英 文:economic]報道

根據[記者 的拚音:jì zhě]獲悉的該線路的可行性報告,這一線路票價預計分為50元和70元兩個等級。其中直達列車70元的票價標準,折算下來,0■今天足球比赛周报■。5元/人·公裏的定價,高於武廣高鐵票價0。458元/人·公裏。

根據上述報告測算,廣珠城際[全部 的英 文:all]投資稅後的財務內部收益率為5。3%,高於城軌交通項目基準收益率的5%。

不過廣珠城際項目公司一名中層人士透露,180多億的高額投資,使得項目出資方的廣東省和鐵道部(資本金廣東省財政跟鐵道部按1:1的比例出資)“[已經 的拚音:yǐ jing]做好10-15年內[無法 的英 文:to be]回本的[準備 的拚音:zhǔn bèi]”■今天足球比赛泵阀商务■。

為什麽是0。5元/人·公裏?

上述項目公司人士介紹,政府[希望 的英 文:hope]廣珠城軌能在2010年亞運會前建成通車。按照規劃,整個交通方案全線長約142公裏,共設15個站,全線[平均 的拚音:píng jūn]站間距是7。5公裏。近期又依據澳門方麵的[建議 的英 文:pointers][計劃 的拚音:jì huà]將項目延伸至橫琴,這一規劃已經列入修編後的珠三角城際軌道交通規劃中。

廣珠城際在2005年12月已經開工,此前原本計劃能在2008年底建成。上述人士說,其間[由於 的英 文:Meanwhile][中山 的英 文:Zhongshan]境內的征地[問題 的拚音:wèn tí]以及項目涉及的農田[保護 的拚音:bǎo hù]區數量較大,以致工程整體進[度 的英 文:attitudes]延遲,目前整個項目已經累計完成投資超過120億,占總投資比例約七成。

作為珠三角城際軌道交通的第一條線路,廣珠城際仍然沿用了傳統的部省[合作 的拚音:hé zuò]模式,不同於已經開工的穗莞深城際是以廣東省內[企業 的英 文:business]為主[建設 的拚音:jiàn shè]

根據本報早前采訪,該項目181億元的總投資中,銀團貸款和資本金各占據一半,資本金部分,由廣東省財政與鐵道部按照1:1的比例分攤。可預見的,這一項目的運營將委托廣鐵集團,清算也將全盤納入鐵道部的清算係統。

按照上述項目可行性報告,鐵道部和廣東省原本希望在90億的資本金中,能夠實現多元化募資,吸引境內外企業投資參股。事實上,鐵道部發展計劃司也曾經向投資者做過項目推介,隻是其預期的收益率——5。3%未能如願引入社會資本。

[成本 的英 文:cost]方麵考量,根據報告估算的4。284%貸款年利率計算,項目涉及的90億貸款每年產生的利息約為4億元;每年整體的折舊率預計在3%左右,這部分每年將產生5。5億元成本;另外,項目公司[應該 的拚音:yīng gāi]還要支付給廣鐵集團一定的委托運營費用,這筆成本尚未明晰。

對收益的估算關鍵在於對客流量的預期。

按該項目的可行性報告,預測該地區全日全方式旅客出行量分別為2018年401。6萬人次,2028年546。2萬人次。“平均年增長率分別為2008—2018年間6。7%,2018—2028年間3。2%。”

在客流量上,各預測年度分擔的客流量分別為2018年39。5萬人次/日,2028年55。7萬人次/日;客流量占項目[影響 的拚音:yǐng xiǎng]區全方式旅客出行總量的比例分別為2018年9。8%,2028年10。2%。

不過,對客流量的預計有分歧。一方認為,修編後的珠三角城軌密度太大,屆時的客流[可能 的拚音:kě néng]難以支撐整張城軌網絡;另一方則認為,珠三角城軌作為一項長期項目,投資的時間跨度長達20年,項目的設計必須有一定先行性。

最後平衡下來,報告建議廣珠城際的站站停列車運價擬為0。35元/人·公裏,直達列車運價擬為0。5元/人·公裏。這一直達列車的運價,甚至高於武廣高鐵的0。458元/人·公裏。

以此推算,廣珠城軌的建議票價應該分為站站停列車50元,以及直達列車70元。此前,[珠海 的拚音:Zhuha]市發展改革局副局長武林此前也曾經公開表示,廣珠城際軌道的票價要與現在的長途大巴的票價基本一致,即大概55元至65元左右。

[其他 的拚音:qí tā]大都市圈對標

廣珠城際的成本收益帳,一定程度上反映了總投資3700億珠三角城際軌道規劃方案的投資收益預期。

上述專家組人士表示,珠三角城軌項目本身的投資收益,關鍵取決於票價水平,而票價的製定,取決於城軌與公路票價的比價關係,以及項目本身的成本製約。

[提示 的拚音:tí shì][不要 的拚音:bù yào]對項目本身的經濟收益抱持太高期望。從整個規劃的定位來看,項目的社會效益要遠遠高於經濟效益,“優化現有的交通運輸結構正是這3700億投資的目的所在。”倘若票價太高,公路運量上不來,社會效益就沒法體現。

事實上,在2008年廣東省著手修編原有珠三角城際軌道交通方案的[時候 的拚音:shí hou],就已經研究並借鑒了倫敦、[巴黎 的英 文:Paris]、紐約、京阪神等大都市圈軌道交通發展的經驗,立足珠三角同城化需要,把規劃線路從原來的5條增加到23條,線網總長從原來的約600公裏,增加到近1890公裏。規劃預計,建成後珠三角城軌,網絡密度將接近巴黎都市圈和東京都市圈的水平。

根據廣東省此前公布的《關於加快推進珠江三角洲[區域 的拚音:qū yù]經濟一體化的指導[意見 的拚音:yì jian]》,到2012年,廣東要基本實現基礎設施一體化,初步實現區域經濟一體化;到2020年,實現區域經濟一體化和基本公共[服務 的拚音:fú wù]均等化。

實際上,正在建設中的廣佛城際就將涉及數額較大的政府補貼。該項目將在2010年10月30日前(亞運前)開通部分路段,全線建成通車預計要到2013年。

廣佛城際相關高層人士[告訴 的英 文:tell]記者,依照可行性報告,由於[完全 的英 文:completely]參照市內交通的定價,這一線路運營的前15年都會需要政府補貼。具體的補貼數額,是由票價收入(基本票價×客流量)加上物業、地產等收益,再對比成本得出。他表示,這一預測的難點在於,客流量難以準確估算。

他透露,[包括 的英 文:included]廣珠城際、廣佛城際等項目,都在醞釀將項目中的優質資產,比如物業和地產項目剝離出讓融資,以期望用這部分收益彌補線路運營可能產生的虧損。


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